גילה אדרעי ברכבת ישראל והאנרכיסטים מהמחאה החברתית: שני מאבקים, ספין תקשורתי אחד

אין ספק כי המאבק החברתי המשמעותי ביותר שמתנהל כרגע בישראל הוא המאבק של עובדי הרכבת נגד תוכניות ההפרטה של ישראל כץ ואורי יוגב, מאבק שעלה לכותרות (שוב) באחרונה בעקבות הדחתו של ועד העובדים  ומעבר היו"ר גילה אדרעי ושאר חברי הוועד לארגון כוח לעובדים. אי אפשר להוסיף הרבה על הסיקור שמספק לנושא נתן שקרצ'י ב"הקול החופשי של העובדים", אבל נראה הבעיה העיקרית במאבק הזה אינה נוגעת לעובדות, אלא לאדישות המוחלטת שמגלה רוב הציבור כלפי קיומן.

כלומר, אי אפשר שלא לתהות כיצד אותם אנשים שמחו בנחישות נגד היחס של המשטרה כלפי מפגיני המחאה החברתית, והתרעמו על הניסיון של כלי התקשורת לצייר אותם כ"אנרכיסטים" ו"פורעי חוק", אינם שמים לב שמדובר בדיוק באותה אסטרטגיה שמשמשת את ממשלת ישראל – הפעם בדמות שר התחבורה ישראל כץ ויו"ר הרכבת אורי יוגב – כדי להסית את הציבור נגד גילה אדרעי. אני מניח שכמה מהקוראים אינם בקיאים לחלוטין בכל העובדות, אז אני מרשה לעצמי להזכיר אותן כאן.

גילה אדרעי עצמה נעצרה על ידי המשטרה בהפגנה – כמה חודשים לפני שמחאת האוהלים החלה – כשעובדי הרכבת מחו נגד מינויו של אורי יוגב ליו"ר הדירקטוריון. העובדים קיימו הפגנה מול ביתו של אורי יוגב ברעות, וקראו סיסמאות נגד הפרטה. ועד העובדים, בראשות אדרעי, החליט לקיים הפגנה במקום להשבית את הפעילות, כדי להימנע מפגיעה בציבור.

בשלב מסוים באירוע התפתח עימות בין העובדים המוחים לבין המאבטחים ששמרו על הבית, ושוטרים הגיעו למקום. השוטרים, כטבעם של שוטרים, עצרו את חברי הוועד, שנאלצו לבלות לילה במעצר. הטענה היתה שהעובדים "התפרעו". נשמע למישהו מוכר? בתגובה למעצר השביתו העובדים את הרכבת, וחברי הוועד שוחררו ביום למחרת. אדרעי סיפרה לאחר מכן כי זכתה ליחס אלים מהמשטרה: "שאלתי שוטר שהרביץ לי איך הוא מרביץ לאישה, והוא לא התבייש להגיד לי 'את לא אישה בשבילי'".

זאת היתה אותה שביתה "פראית" שהרגיזה חלקים נרחבים בציבור הישראלי. בטור שהתפרסם בספטמבר 2011, בשלהי השלב הראשון של המחאה החברתית, הסבירה אדרעי מדוע לעובדים אין ברירה אלא להשבית את תנועת הרכבות.

"לפני מספר חודשים, כשהפגנו מול ביתו של ממלא מקום יו"ר דירקטוריון הרכבת, מתוך הבנה כי מחאה כזו לא תפגע בציבור הנוסעים, המשטרה עצרה את חברי הועד ועברנו לילה במעצר. כששיבשנו את תנועת רכבות המשא, זה אפילו לא עניין את הציבור ולא זכה להד תקשורתי כלשהו. כשהקמנו אוהל מחאה במתחם ההנהלה, נשלחו בריונים שהרסו את האוהל. זה לא הטריד איש". 

הסיבה למאבק העיקש של עובדי הרכבת היא ההבנה כי הניסיון להפריט את פעילות התחזוקה ברכבת הוא רק תחילתה של תוכנית רב שלבית להפרטה משמעותית ורחבה יותר של פעילות הרכבות בישראל. אורי יוגב, אותו נער אוצר לשעבר שהמליץ לנתניהו להפריט את מערכת החינוך, גילה עניין רב ברכבת ישראל עוד כשהיה הממונה על התקציבים. יכול מאוד להיות שדווקא אין לכך קשר לעובדה שהרכבת שולטת בנכסי נדל"ן בשווי מיליארדי שקלים, אבל בכלל לא מפתיע לגלות שלמרות שכל הזמן שמענו על שיפור פעילות התחזוקה, הדבר העיקרי שבו מתמקדת כיום הרכבת היא הקמת חברת הבת לנדל"ן: היא כבר נמצאת בשלב איוש הדירקטוריון ובקרוב יפורסם מכרז למינוי מנכ"ל לחברה. לפי ציטוט שהופיע בגלובס, בהנהלה טוענים כי "זה יהיה התפקיד הכי מעניין ברכבת". בואו נחשוב ביחד למה.

הרעיון להקמת חברת בת לנדל"ן החל להתגלגל עוד ב-2007, כשהנהלת הרכבת הזמינה וקיבלה דו"ח מחברת הייעוץ טאסק, שאמד את שווי נכסי הנדל"ן של החברה ב-8.5 מיליארד שקל. בהכנת הדו"ח שיתפה חברת טאסק פעולה עם אורי יוגב, אז יועץ פרטי וכיום יו"ר הרכבת. כמובן, ניתן לטעון שהעובדה זאת רק הופכת את יוגב לכשיר עוד יותר עבור התפקיד, שאותו הוא ממלא, אגב, בלי לקבל שכר. אבל ניתן גם לשאול מדוע מישהו שידוע כמאמין גדול בשוק הפרטי, כלומר בהנחה שכל אחד שואף למקסם את הרווח האישי שלו, מסכים למלא תפקיד כזה בהתנדבות.

הנדל"ן הוא כמובן הסיפור העיקרי, וכל העיסוק בפעילות התחזוקה היה רק הסחת דעת. הרי בהנהלה טענו שחייבים להוציא חלק מפעילות התחזוקה למיקור חוץ. מה השתנה פתאום? שום דבר. לא היה בכך צורך אז, ואין בכך צורך כיום. בדיון שנערך בינואר 2011 בוועדת הכלכלה בכנסת, אמר חקי הראל, המנכ"ל דאז: "היו כאן מומחים מדנמרק שציינו שרמת האחזקה שלנו יחסית לאחזקה בדנמרק היא גבוהה מאוד". כמה חודשים לאחר מכן ניהלה אותה רכבת מאבק איתנים כדי להוציא למיקור חוץ את פעילות התחזוקה, והעלתה טענות בנוגע לרמה הירודה של אותם עובדים. אך באופן קסום למדי, ההסכם שנחתם עם העובדים בסופו של דבר, תחת עינו הפקוחה של עופר עיני, הבטיח כי פעילות התחזוקה תישאר בידי עובדי הרכבת. מנגד, ההסכם אפשר להנהלת הרכבת (אורי יוגב, זוכרים?) להקים את אותה חברת בת לנדל"ן שאליה תעביר הרכבת את כל הנכסים שברשותה. מה יקרה לאחר מכן? כל אחד יכול להעריך בעצמו, לפי מידת בקיאותו בחומר והיכרותו עם שיטות הפעולה של נערי אוצר לשעבר.

גם הסיבה העיקרית למאבק העיקש שניהלו גילה אדרעי, חברי הוועד ושאר עובדי הרכבת, לא היתה פעילות התחזוקה; גם הם הבינו שהמטרה העיקרית של יוגב וההנהלה היא להוציא את נכסי הנדל"ן מהרכבת ולהעביר אותה לחברת בת, שבה לא יהיה ועד עובדים שיפריע להם לעשות כל מה שהם ירצו. האיום להוציא את פעילות התחזוקה לחברת בומברדייה נועד לאפשר את המהלך של הקמת החברה והעברת הנכסים. כדי להגביר את הלחץ על העובדים חתמה ההנהלה באמצע המאבק על חוזה עם חברת בומברדייה, שהיה ברור שלא ייצא לפועל בסופו של דבר. לאחר החתימה על ההסכם עם העובדים שילמה הרכבת פיצוי של כמעט 6 מיליון שקל עבור ביטול החוזה לבומברדייה.

ונדמה שאין דרך לסכם את העניין טוב יותר מגילה אדרעי עצמה, בפסקה האחרונה במאמר שהוזכר קודם לכן:

"האינטרס היחיד של החברות הפרטיות הוא מקסום הרווח הכספי, באופן שישביע את תאבונם של בעלי המניות. ניסיון העבר מלמד כי תהליך הפרטה יביא לשירות גרוע, אי-שמירה על כללי הבטיחות ומהלכים כספיים מסוכנים. ההפסד החברתי למדינת ישראל יהיה עצום וכל אחד מכם יסבול מכך.

כולנו בעד רכבת לאומית, בטוחה, במחיר שווה לכל נפש. רכבת ישראל היא הרכבת של כולנו".

גילה אדרעי. גיבורת מעמד הפועלים

קריאה נוספת:

* עוד משהו של נתן שקרצ'י על הפרטת הרכבת 

* פוסט קודם על האנשים הטובים שמנהלים עבורנו את רכבת ישראל

* דף התמיכה בגילה אדרעי בפייסבוק

למה זה בדיוק, אבל בדיוק הזמן הנכון להתייצב לצד עובדי הרכבת במאבקם הצודק נגד הפרטת פעילות התחזוקה

הישראלים, זאת עובדה ידועה, הם אנשים מאוד מאוד מחושבים ומתוכננים. לא כמו הבריטים, עם כל תרבות ה-Trust me שלהם…  כיוון שכך, אפשר להעריך כי ההפרטה שמתכננת הממשלה ברכבת ישראל, בניגוד להפרטה שיישמה בריטניה, תביא לשיפור השירות, הגברת הבטיחות והתייעלות כללית ברכבת. אחרי הכל, כולם יודעים שהשוק הפרטי בישראל הוא אחד היעילים והתחרותיים בעולם. די לבחון את השירות הנהדר שכולנו מקבלים מהבנקים, חברות הסלולר, רשתות השיווק וכל שאר החברות הפרטיות במשק כדי להגיע למסקנה שיהיה זה פשע לא להפקיד בידיהן גם את פעילות התחזוקה של רכבת ישראל.

בבריטניה נאלצה הממשלה ב-2003 – עשר שנים בדיוק אחרי תחילת ההפרטה – להלאים מחדש את פעילות התחזוקה של הקרונות, בעקבות תקלות ותאונות חוזרות ונשנות. ממשלת בריטניה החליטה להפקיע מידי שבע החברות הפרטיות שעסקו בתחום את האחריות על תחזוקת הקרונות, ולהחזיר אותה לידי החברה הממשלתית נטוורק רייל. אבל כאמור, בריטניה היא לא ישראל, ואצלנו ההפרטה תהיה תחילתה של ידידות נפלאה, ממנה כולנו נצא נשכרים. כלומר, בתנאי שהעובדים המעצבנים האלה של הרכבת, עם היו"ר הקולנית שלהם גילה אדרעי, יפסיקו לקשקש על שטויות כמו עובדי קבלן ושבירת העבודה המאורגנת. מה קרה, לא מספיק להם כל החשמל בחינם שהם מקבלים?

ועכשיו ברצינות: המאבק של עובדי הרכבת היה יכול להיות שעתם היפה של אזרחי ישראל בתקופת הפוסט-מחאה חברתית, שלטענת רבים וטובים הביאה ל"שינוי תודעתי" בשיח הציבורי. אך למרבה הצער, נראה שהשינוי הזה מוגבל רק לנושאים צרכניים כמו מחירי הקוטג' או פסק הזמן. בכל מה שקשור לעבודה מאורגנת, הדעה השלילית על ועדי העובדים לא השתנתה כלל, ונראה שרוב האנשים – או לפחות אלה שיצא לי לשוחח עמם – רואים בעובדי הרכבת אוכלי חינם שרק רוצים לשמור על הפריבילגיות שלהם ולדפוק את כל שאר הציבור. באופן לא מפתיע, זו בדיוק הדעה ששר התחבורה והנהלת הרכבת רוצים שתהיה לציבור על העובדים.

הנהלה ראויה, שר משכמו ומעלה

שר התחבורה ישראל כץ, למשל, אמר בסוף השבוע כי עוד שביתה פראית אחת מצד העובדים – והוא סוגר את הרכבת. לדברי כץ, הוא "מעדיף לסגור את הרכבת זמנית למרות שזה יגרום לאי נוחות זמנית לנוסעים, ולפתוח אותה מחדש כדי שתוכל לספק שירות לנוסעים ברמה הגבוהה ביותר".

ישראל כץ. בטיחות, בטיחות ועוד קצת בטיחות

כן, טובת הנוסעים עומדת תמיד לנגד עיניו של שר התחבורה, וזו בדיוק הסיבה שב-2010, לאחר פרישת מנכ"ל הרכבת דאז חקי הראל, ניסה משרד התחבורה לקדם בחירה של מועמד מטעמו למנכ"ל החברה, ולהתערב בעבודתה של ועדת האיתור שהוקמה לתפקיד. בתחילה קיבל המועמד איציק בן טוב ציונים חריגים בגובהם, אך אלה בוטלו בעקבות התערבות של רשות החברות. לאחר מכן קיבל המועמד ששי שילה ציונים מושלמים, בעוד שהמתחרה שלו, אורן מוסט, קיבל ציונים נמוכים באופן חשוד. בסופו של דבר, בעקבות אי הסדרים בהליך, פיזרה רשות החברות את ועדת האיתור. אגב, אין סיבה לדאוג למר שילה, כי כמה חודשים לאחר מכן נמצא לו תפקיד אחר: יו"ר דואר ישראל, שבו הוא מכהן גם כיום.

רק באמצע 2011 הצליחו כץ, משרד התחבורה ודירקטוריון הרכבת לאתר את המועמד המתאים ביותר לתפקיד המנכ"ל: בועז צפריר, ששימש קודם לכן מנכ"ל של אחת החברות שבשליטת האחים עופר, ולפני זה היה מנכ"ל של חברת שמן תעשיות. צפריר הוא בדיוק האיש שיודע כיצד להניע תהליכים רחבי היקף, או לפחות להגיע אל האנשים שיכולים להניע תהליכים רחבי היקף: לפי עדות שמסר צפריר במשפט של אהוד אולמרט, בזמן שכיהן כמנכ"ל שמן תעשיות הוא שילם לעו"ד אורי מסר 29 אלף שקל כדי שיארגן לו פגישה עם ראש הממשלה לשעבר, שהיה אז שר התמ"ת.

מי שעמד בראש ועדת האיתור שהמליצה על צפריר היה יו"ר רכבת ישראל בכבודו ובעצמו, מר אורי יוגב. היו"ר הקודם, יעקב אפרתי, נאלץ לפרוש מהתפקיד לאחר שבאפריל 2010 נעצר יחד עם דני דנקנר בפרשת קרקעות מלח. אפרתי, אגב, בדומה ליוגב, התחיל את דרכו הציבורית באגף התקציבים של משרד האוצר. אורן מוסט, שב-2010 היה מועמד לתפקיד מנכ"ל הרכבת, העיד לאחר מכן כי אחד הדירקטורים ברכבת ביקש ממנו לפרוש מהמירוץ לטובת מועמד מטעם שר התחבורה. מוסט לא ציין מי הדירקטור, אבל לפי הערכות שונות מדובר ביוגב.

האמת היא שהמינוי ליו"ר רכבת ישראל היה פרס תנחומים עבור יוגב, אחרי שנתניהו לא הצליח לסדר לו ג'וב כיו"ר בנק לאומי. בתחילת הדרך דווקא נראה היה שהתפקיד נמצא בהישג ידו: מועמדותו לתפקיד דירקטור בבנק אושרה למרות החשש כי נוכח תפקידו דאז כיו"ר הוועדה המייעצת למועצה הלאומית לכלכלה וקרבתו לראש הממשלה נתניהו, ייתכן שהמינוי עשוי להיות בעייתי. אבל יוגב, איש רב תושיה, יזם פגישה מיוחדת עם ועדה מיוחדת מטעם ועדת המינויים, ולאחר שיחה מיוחדת עם חבריה אושרה מועמדותו, בשל מה שהוגדר כ"כישורים מיוחדים". אך בסופו של דבר המינוי ליו"ר הבנק לא הסתייע, ויוגב נאלץ להסתפק בתפקיד הזוטר של יו"ר הרכבת.

אך גם המינוי הזה היה כרוך בקשיים, על רקע החשיפה כי יוגב היה מעורב בניהול המו"מ מול חברת בומברדייה – אותה חברה שאמורה לבצע את פעולות התחזוקה ברכבת במקום עובדי הרכבת – וזאת למרות שהוא לא היה שייך לצוות המו"מ שהוגדר מראש. לא רק זאת, אלא ששמו של יוגב הושמט מהפרוטוקול של פגישת המו"מ כפי שהציגה הנהלת הרכבת, והנוכחות שלו בפגישה נחשפה רק לאחר שהפרוטוקול באנגלית, אותו רשמו נציגי בומברדייה בפגישה, הגיע לידי התנועה לאיכות השלטון. פחות מחודש לאחר מכן נחשף כי מנכ"ל הסניף הישראלי של בומברדייה, יוסי דסקל, כיהן כדירקטור בחברה הפרטית של יוגב, ווייטווטר. אך אין בזוטות כגון אלה כדי לחסום שור בדישו, ובנובמבר 2011 מונה יוגב באופן רשמי ליו"ר הרכבת.

העסקה עם בומברדייה

העסקה לרכישת הקרונות החדשים מחברת בומברדייה אושרה סופית באוקטובר 2010, בזמן שיוגב היה דירקטור בחברה ויו"ר לא רשמי, לאחר שבומברדייה זכתה במכרז שהוציאה הרכבת. האמת היא שזכתה זה אולי תיאור מוגזם: בומברדייה היתה המתמודדת היחידה במכרז, מכיוון שבהנהלה החליטו להגביל את ההשתתפות ליצרניות רכבות המוכרות קרונות באירופה בלבד, ולאחר מכן פסלו את המתמודדת היחידה שנותרה במכרז מלבד בומברדייה. במסגרת העסקה התחייבה בומברדייה לספק 78 קרונות דו קומתיים (Double-Deck), תמורת סכום של כ-700 מיליון שקל. הקרונות אמורים להיות מסופקים בתוך חמש שנים, והעסקה כללה אופציה לרכישת שמונה מערכי רכבת נוספים – שישה קרונות למערך – בתנאי שתחזוקתם תוצא למיקור חוץ על ידי בומברדייה, ולא תבוצע בידי עובדי רכבת ישראל.

בומברדייה היא ללא ספק חברה אמינה ועתירת ניסיון. זו כנראה הסיבה שבניגוד למפרט הטכני שדרשה הרכבת במסמכי המכרז, המפרט הטכני עליו חתמה ההנהלה בסופו של דבר מול בומברדייה העניק לחברה הקלות שונות בתחומים כמו בטיחות, שירות לנוסעים, איכות סביבה ועוד.

בין היתר נסוגה ההנהלה מדרישתה כי הקרונות החדשים ייבנו לפי תקן אירופי מתקדם, והסכימה כי הם יהיו זהים לקרונות שסיפקה בומברדייה החל מ-2002. קרונות אלה אינם כוללים שדרוגים שנעשו במערכת ההיגוי, בצירי הגלגלים ובמערכות השליטה של הדלתות. כמו כן הסכימה הנהלת הרכבת כי הקרונות החדשים לא יצוידו במערכת המונעת נסיעה עם דלתות פתוחות – כפי שמחייבים תקני הבטיחות באירופה. קרונות אלה גם אינם יכולים לנסוע במנהרות ועל פני גשרים, כך שלא יהיה ניתן לעשות בהם שימוש בקווים החדשים לכרמיאל ולעפולה.

אם יהיה לכם חם בקרונות של בומברדייה, אולי כדאי שתדעו כי הנהלת הרכבת ויתרה על הדרישה לשדרג את מערכת המיזוג בקרונות, כמו גם על מנורות קריאה אישיות לנוסעים – כפי שנקבע במכרז. אבל אולי יינחם אתכם לדעת שנהגי הרכבת ייסבלו עוד יותר מכם: בניגוד לתנאי המכרז, בולמי הזעזועים בקדמת הרכבת לא ימנעו נזקים כתוצאה מהתנגשות במהירות של 15 קמ"ש – אלא במהירות 10 קמ"ש בלבד, והחלון הקדמי של הקטר לא יצופה בפלסטיק שימנע העפת שברי זכוכית על הנהגים במקרה של תאונה.

בקיצור, אין ספק שהעובדים הם אלה שמסכנים את הציבור, ואילו כץ, יוגב וצפריר רק מנסים להגן על הנוסעים המסכנים, שבסך הכל רוצים להגיע הביתה בשלום.

מי אתם רוצים שיתחזק את הרכבת?

המאבק הנוכחי של עובדי הרכבת נוגע להוצאת עבודות התחזוקה של הקרונות החדשים לידי בומברדייה. כץ ויוגב עשויים לטעון כי הוצאת פעילות התחזוקה למיקור חוץ תשפר את הבטיחות ברכבת, אבל המציאות מעידה אחרת.

אורי יוגב. בעל ניסיון עשיר ברכבות

בדצמבר 2010 נפצעו 127 נוסעים ברכבת, לאחר שאחד הקרונות עלה באש סמוך לשפיים. זאת היתה אחת מתאונות הרכבת החמורות ביותר בשנים האחרונות, שעוררה סימני שאלה רבים בנוגע לרמת הבטיחות של הנוסעים. בעקבות האירוע מינה משרד התחבורה צוות בדיקה מיוחד, שהגיש את מסקנותיו כמעט שנה לאחר מכן, בנובמבר 2011. צוות הבדיקה קבע כי העובדים אינם אשמים בתקלה – אלא היצרן של הקרונות, שלא סיפק את ההוראות המתאימות לתחזוקת הקרונות ולא הנחה את העובדים לבצע בדיקות תקופתיות. אותו יצרן היה בבעלות חברת בומברדייה, ידידתנו משכבר הימים, שבידיה החליט משרד התחבורה להפקיד את ביטחון הנוסעים בשנים הקרובות. בדו"ח הבדיקה מתח מנכ"ל משרד התחבורה דאז, דן הראל, ביקורת חריפה על בומברדייה, וטען כי החברה לא הסכימה לשתף פעולה עם הבודקים. אגב, מייד לאחר התאונה טענו נהגי הקטרים של רכבת ישראל כי הם התריעו בפני ההנהלה פעמים רבות על הסכנה באותם קרונות, כיוון שלא הותקנו בהם מערכות לגילוי עשן ואש.

ובכל זאת, משרד התחבורה והנהלת הרכבת מתעקשים להוציא את עבודות התחזוקה של הקרונות החדשים למיקור חוץ, ולא להפקידם בידי עובדי הרכבת. ההנהלה טוענת כי התחייבה בפני העובדים שאיש מהם לא יפוטר בשנים הקרובות, ולכן לא מדובר באמת בפגיעה בתנאי עבודתם, אבל זו טענה די מטופשת. באותה מידה אפשר להתחייב בפני עובדי חברת החשמל שאיש מהם לא יפוטר בזמן הקרוב – אבל שאת כל תחנות הכוח הבאות שיקומו בישראל יפעילו חברות פרטיות. בשני המקרים מדובר בהפרטה של הפעילות, אלא שהיא פרושה על פני זמן רב. לצורך העניין, גם אם הנהלת הרכבת תעמוד בהבטחתה, אפשר להניח שעוד 30 שנה מעכשיו לא יהיה אף עובד תחזוקה ברכבת ישראל.

אצל בומברדייה, מצד שני, יהיו כמה וכמה עובדים כאלה. אחרי הכל, החברה אינה מתכוונת להביא טכנאים מקנדה, או מהנדסים מצרפת. היא תעסיק בישראל טכנאים ומהנדסים מקומיים, שקודם לכן היו עובדים במגזר הציבורי, ונהנו מביטחון תעסוקתי וארגון עובדים חזק. אצל בומברדייה, יש להניח, המשכורות יהיו נמוכות יותר והביטחון התעסוקתי רופף עד בלתי קיים. ואם אתם חושבים שהכסף שבומברדייה תחסוך על העובדים ישמש להוזלת עלויות התחזוקה, ובכן, אתם מעט תמימים. הכסף יישאר אצל בומברדייה, ולאחר מכן יזרום לבעלי המניות הזרים שלה בצורת דיווידנד, ולמנהלי הבכירים בצורת חבילות שכר שמנות – לפי מיטב המסורת של המגזר הפרטי.

ואם כבר הגענו לועד העובדים של הרכבת, ראוי לציין שאותו ועד מיליטנטי ומתלהם הסכים לחתום באוגוסט 2011 על הסכם ליישום תוכנית בטיחות חדשה ומקיפה ברכבת, שבו קיבל את כל הדרישות שהציבו משרד התחבורה והנהלת הרכבת. בין היתר הסכימו העובדים שלא לשבות במשך 10 שנים בכל סוגיה הקשורה לתחום הבטיחות, לעבור מבחני התאמה מקצועיים ועיוניים לפני קבלה לעבודה ובמעבר בין תפקידים, כמו גם מבחנים פסיכולוגים, קוגניטיביים ואישיותיים. הוועד אפילו הסכים להעביר מתפקידם את העובדים שייכשלו במבחנים, ואף קיבל את דרישת ההנהלה להתקין מצלמות בקטרים, כדי שיהיה ניתן לעקוב אחר נהגי הרכבת בזמן אמת, וגם מערכות GPS ומערכות לניטור מהירות הנסיעה. אבל למרות שהעובדים הסכימו לכל הדרישות, ההנהלה ומשרד התחבורה לא התרצו, והחליטו להוציא את פעילות התחזוקה למיקור חוץ.

ועוד מילה אחת על גילה אדרעי: היא החליפה בתפקיד יו"ר הוועד את משה סוליקרו, היו"ר הקודם. סוליקרו היה מקורב להנהלת הרכבת וידיד של המנכ"ל הקודם חקי הראל. העובדים טענו כי סוליקרו מייצג את ההנהלה יותר מאותם, ולכן רצו להחליף אותו בתפקיד. חקי הראל ניסה לשכנע אותם להשאיר אותו. כל זה היה בסוף 2009. בתחילת 2009 המליצה המשטרה להעמיד לדין את סוליקרו, יחד עם יו"ר הוועד לפניו, שאול עוקיש, בחשד למעורבות בפרשת שוחד מסועפת. זה לא מנע מהראל להגן על סוליקרו, ולהרים טלפונים לחברי הוועד כדי למנוע את החלפתו. גילה אדרעי, מנגד, מחויבת לעובדים. היא לא מושחתת, ואי אפשר לקנות אותה במינוי לתפקיד בכיר ברכבת, כפי שנהוג לעשות לפעמים בחברות ממשלתיות. ואולי זאת הסיבה האמיתית למסע ההסתה שמתנהל נגדה בימים האחרונים.