למה זה בדיוק, אבל בדיוק הזמן הנכון להתייצב לצד עובדי הרכבת במאבקם הצודק נגד הפרטת פעילות התחזוקה

הישראלים, זאת עובדה ידועה, הם אנשים מאוד מאוד מחושבים ומתוכננים. לא כמו הבריטים, עם כל תרבות ה-Trust me שלהם…  כיוון שכך, אפשר להעריך כי ההפרטה שמתכננת הממשלה ברכבת ישראל, בניגוד להפרטת שיישמה בריטניה, תביא לשיפור השירות, הגברת הבטיחות והתייעלות כללית ברכבת. אחרי הכל, כולם יודעים שהשוק הפרטי בישראל הוא אחד היעילים והתחרותיים בעולם. די לבחון את השירות הנהדר שכולנו מקבלים מהבנקים, חברות הסלולר, רשתות השיווק וכל שאר החברות הפרטיות במשק כדי להגיע למסקנה שיהיה זה פשע לא להפקיד בידיהן גם את פעילות התחזוקה של רכבת ישראל.

בבריטניה נאלצה הממשלה ב-2003 – עשר שנים בדיוק אחרי תחילת ההפרטה – להלאים מחדש את פעילות התחזוקה של הקרונות, בעקבות תקלות ותאונות חוזרות ונשנות. ממשלת בריטניה החליטה להפקיע מידי שבע החברות הפרטיות שעסקו בתחום את האחריות על תחזוקת הקרונות, ולהחזיר אותה לידי החברה הממשלתית נטוורק רייל. אבל כאמור, בריטניה היא לא ישראל, ואצלנו ההפרטה תהיה תחילתה של ידידות נפלאה, ממנה כולנו נצא נשכרים. כלומר, בתנאי שהעובדים המעצבנים האלה של הרכבת, עם היו"ר הקולנית שלהם גילה אדרעי, יפסיקו לקשקש על שטויות כמו עובדי קבלן ושבירת העבודה המאורגנת. מה קרה, לא מספיק להם כל החשמל בחינם שהם מקבלים?

ועכשיו ברצינות: המאבק של עובדי הרכבת היה יכול להיות שעתם היפה של אזרחי ישראל בתקופת הפוסט-מחאה חברתית, שלטענת רבים וטובים הביאה ל"שינוי תודעתי" בשיח הציבורי. אך למרבה הצער, נראה שהשינוי הזה מוגבל רק לנושאים צרכניים כמו מחירי הקוטג' או פסק הזמן. בכל מה שקשור לעבודה מאורגנת, הדעה השלילית על ועדי העובדים לא השתנתה כלל, ונראה שרוב האנשים – או לפחות אלה שיצא לי לשוחח עמם – רואים בעובדי הרכבת אוכלי חינם שרק רוצים לשמור על הפריבילגיות שלהם ולדפוק את כל שאר הציבור. באופן לא מפתיע, זו בדיוק הדעה ששר התחבורה והנהלת הרכבת רוצים שתהיה לציבור על העובדים.

הנהלה ראויה, שר משכמו ומעלה

שר התחבורה ישראל כץ, למשל, אמר בסוף השבוע כי עוד שביתה פראית אחת מצד העובדים – והוא סוגר את הרכבת. לדברי כץ, הוא "מעדיף לסגור את הרכבת זמנית למרות שזה יגרום לאי נוחות זמנית לנוסעים, ולפתוח אותה מחדש כדי שתוכל לספק שירות לנוסעים ברמה הגבוהה ביותר".

ישראל כץ. בטיחות, בטיחות ועוד קצת בטיחות

כן, טובת הנוסעים עומדת תמיד לנגד עיניו של שר התחבורה, וזו בדיוק הסיבה שב-2010, לאחר פרישת מנכ"ל הרכבת דאז חקי הראל, ניסה משרד התחבורה לקדם בחירה של מועמד מטעמו למנכ"ל החברה, ולהתערב בעבודתה של ועדת האיתור שהוקמה לתפקיד. בתחילה קיבל המועמד איציק בן טוב ציונים חריגים בגובהם, אך אלה בוטלו בעקבות התערבות של רשות החברות. לאחר מכן קיבל המועמד ששי שילה ציונים מושלמים, בעוד שהמתחרה שלו, אורן מוסט, קיבל ציונים נמוכים באופן חשוד. בסופו של דבר, בעקבות אי הסדרים בהליך, פיזרה רשות החברות את ועדת האיתור. אגב, אין סיבה לדאוג למר שילה, כי כמה חודשים לאחר מכן נמצא לו תפקיד אחר: יו"ר דואר ישראל, שבו הוא מכהן גם כיום.

רק באמצע 2011 הצליחו כץ, משרד התחבורה ודירקטוריון הרכבת לאתר את המועמד המתאים ביותר לתפקיד המנכ"ל: בועז צפריר, ששימש קודם לכן מנכ"ל של אחת החברות שבשליטת האחים עופר, ולפני זה היה מנכ"ל של חברת שמן תעשיות. צפריר הוא בדיוק האיש שיודע כיצד להניע תהליכים רחבי היקף, או לפחות להגיע אל האנשים שיכולים להניע תהליכים רחבי היקף: לפי עדות שמסר צפריר במשפט של אהוד אולמרט, בזמן שכיהן כמנכ"ל שמן תעשיות הוא שילם לעו"ד אורי מסר 29 אלף שקל כדי שיארגן לו פגישה עם ראש הממשלה לשעבר, שהיה אז שר התמ"ת.

מי שעמד בראש ועדת האיתור שהמליצה על צפריר היה יו"ר רכבת ישראל בכבודו ובעצמו, מר אורי יוגב. היו"ר הקודם, יעקב אפרתי, נאלץ לפרוש מהתפקיד לאחר שבאפריל 2010 נעצר יחד עם דני דנקנר בפרשת קרקעות מלח. אפרתי, אגב, בדומה ליוגב, התחיל את דרכו הציבורית באגף התקציבים של משרד האוצר. אורן מוסט, שב-2010 היה מועמד לתפקיד מנכ"ל הרכבת, העיד לאחר מכן כי אחד הדירקטורים ברכבת ביקש ממנו לפרוש מהמירוץ לטובת מועמד מטעם שר התחבורה. מוסט לא ציין מי הדירקטור, אבל לפי הערכות שונות מדובר ביוגב.

האמת היא שהמינוי ליו"ר רכבת ישראל היה פרס תנחומים עבור יוגב, אחרי שנתניהו לא הצליח לסדר לו ג'וב כיו"ר בנק לאומי. בתחילת הדרך דווקא נראה היה שהתפקיד נמצא בהישג ידו: מועמדותו לתפקיד דירקטור בבנק אושרה למרות החשש כי נוכח תפקידו דאז כיו"ר הוועדה המייעצת למועצה הלאומית לכלכלה וקרבתו לראש הממשלה נתניהו, ייתכן שהמינוי עשוי להיות בעייתי. אבל יוגב, איש רב תושיה, יזם פגישה מיוחדת עם ועדה מיוחדת מטעם ועדת המינויים, ולאחר שיחה מיוחדת עם חבריה אושרה מועמדותו, בשל מה שהוגדר כ"כישורים מיוחדים". אך בסופו של דבר המינוי ליו"ר הבנק לא הסתייע, ויוגב נאלץ להסתפק בתפקיד הזוטר של יו"ר הרכבת.

אך גם המינוי הזה היה כרוך בקשיים, על רקע החשיפה כי יוגב היה מעורב בניהול המו"מ מול חברת בומברדייה – אותה חברה שאמורה לבצע את פעולות התחזוקה ברכבת במקום עובדי הרכבת – וזאת למרות שהוא לא היה שייך לצוות המו"מ שהוגדר מראש. לא רק זאת, אלא ששמו של יוגב הושמט מהפרוטוקול של פגישת המו"מ כפי שהציגה הנהלת הרכבת, והנוכחות שלו בפגישה נחשפה רק לאחר שהפרוטוקול באנגלית, אותו רשמו נציגי בומברדייה בפגישה, הגיע לידי התנועה לאיכות השלטון. פחות מחודש לאחר מכן נחשף כי מנכ"ל הסניף הישראלי של בומברדייה, יוסי דסקל, כיהן כדירקטור בחברה הפרטית של יוגב, ווייטווטר. אך אין בזוטות כגון אלה כדי לחסום שור בדישו, ובנובמבר 2011 מונה יוגב באופן רשמי ליו"ר הרכבת.

העסקה עם בומברדייה

העסקה לרכישת הקרונות החדשים מחברת בומברדייה אושרה סופית באוקטובר 2010, בזמן שיוגב היה דירקטור בחברה ויו"ר לא רשמי, לאחר שבומברדייה זכתה במכרז שהוציאה הרכבת. האמת היא שזכתה זה אולי תיאור מוגזם: בומברדייה היתה המתמודדת היחידה במכרז, מכיוון שבהנהלה החליטו להגביל את ההשתתפות ליצרניות רכבות המוכרות קרונות באירופה בלבד, ולאחר מכן פסלו את המתמודדת היחידה שנותרה במכרז מלבד בומברדייה. במסגרת העסקה התחייבה בומברדייה לספק 78 קרונות דו קומתיים (Double-Deck), תמורת סכום של כ-700 מיליון שקל. הקרונות אמורים להיות מסופקים בתוך חמש שנים, והעסקה כללה אופציה לרכישת שמונה מערכי רכבת נוספים – שישה קרונות למערך – בתנאי שתחזוקתם תוצא למיקור חוץ על ידי בומברדייה, ולא תבוצע בידי עובדי רכבת ישראל.

בומברדייה היא ללא ספק חברה אמינה ועתירת ניסיון. זו כנראה הסיבה שבניגוד למפרט הטכני שדרשה הרכבת במסמכי המכרז, המפרט הטכני עליו חתמה ההנהלה בסופו של דבר מול בומברדייה העניק לחברה הקלות שונות בתחומים כמו בטיחות, שירות לנוסעים, איכות סביבה ועוד.

בין היתר נסוגה ההנהלה מדרישתה כי הקרונות החדשים ייבנו לפי תקן אירופי מתקדם, והסכימה כי הם יהיו זהים לקרונות שסיפקה בומברדייה החל מ-2002. קרונות אלה אינם כוללים שדרוגים שנעשו במערכת ההיגוי, בצירי הגלגלים ובמערכות השליטה של הדלתות. כמו כן הסכימה הנהלת הרכבת כי הקרונות החדשים לא יצוידו במערכת המונעת נסיעה עם דלתות פתוחות – כפי שמחייבים תקני הבטיחות באירופה. קרונות אלה גם אינם יכולים לנסוע במנהרות ועל פני גשרים, כך שלא יהיה ניתן לעשות בהם שימוש בקווים החדשים לכרמיאל ולעפולה.

אם יהיה לכם חם בקרונות של בומברדייה, אולי כדאי שתדעו כי הנהלת הרכבת ויתרה על הדרישה לשדרג את מערכת המיזוג בקרונות, כמו גם על מנורות קריאה אישיות לנוסעים – כפי שנקבע במכרז. אבל אולי יינחם אתכם לדעת שנהגי הרכבת ייסבלו עוד יותר מכם: בניגוד לתנאי המכרז, בולמי הזעזועים בקדמת הרכבת לא ימנעו נזקים כתוצאה מהתנגשות במהירות של 15 קמ"ש – אלא במהירות 10 קמ"ש בלבד, והחלון הקדמי של הקטר לא יצופה בפלסטיק שימנע העפת שברי זכוכית על הנהגים במקרה של תאונה.

בקיצור, אין ספק שהעובדים הם אלה שמסכנים את הציבור, ואילו כץ, יוגב וצפריר רק מנסים להגן על הנוסעים המסכנים, שבסך הכל רוצים להגיע הביתה בשלום.

מי אתם רוצים שיתחזק את הרכבת?

המאבק הנוכחי של עובדי הרכבת נוגע להוצאת עבודות התחזוקה של הקרונות החדשים לידי בומברדייה. כץ ויוגב עשויים לטעון כי הוצאת פעילות התחזוקה למיקור חוץ תשפר את הבטיחות ברכבת, אבל המציאות מעידה אחרת.

אורי יוגב. בעל ניסיון עשיר ברכבות

בדצמבר 2010 נפצעו 127 נוסעים ברכבת, לאחר שאחד הקרונות עלה באש סמוך לשפיים. זאת היתה אחת מתאונות הרכבת החמורות ביותר בשנים האחרונות, שעוררה סימני שאלה רבים בנוגע לרמת הבטיחות של הנוסעים. בעקבות האירוע מינה משרד התחבורה צוות בדיקה מיוחד, שהגיש את מסקנותיו כמעט שנה לאחר מכן, בנובמבר 2011. צוות הבדיקה קבע כי העובדים אינם אשמים בתקלה – אלא היצרן של הקרונות, שלא סיפק את ההוראות המתאימות לתחזוקת הקרונות ולא הנחה את העובדים לבצע בדיקות תקופתיות. אותו יצרן היה בבעלות חברת בומברדייה, ידידתנו משכבר הימים, שבידיה החליט משרד התחבורה להפקיד את ביטחון הנוסעים בשנים הקרובות. בדו"ח הבדיקה מתח מנכ"ל משרד התחבורה דאז, דן הראל, ביקורת חריפה על בומברדייה, וטען כי החברה לא הסכימה לשתף פעולה עם הבודקים. אגב, מייד לאחר התאונה טענו נהגי הקטרים של רכבת ישראל כי הם התריעו בפני ההנהלה פעמים רבות על הסכנה באותם קרונות, כיוון שלא הותקנו בהם מערכות לגילוי עשן ואש.

ובכל זאת, משרד התחבורה והנהלת הרכבת מתעקשים להוציא את עבודות התחזוקה של הקרונות החדשים למיקור חוץ, ולא להפקידם בידי עובדי הרכבת. ההנהלה טוענת כי התחייבה בפני העובדים שאיש מהם לא יפוטר בשנים הקרובות, ולכן לא מדובר באמת בפגיעה בתנאי עבודתם, אבל זו טענה די מטופשת. באותה מידה אפשר להתחייב בפני עובדי חברת החשמל שאיש מהם לא יפוטר בזמן הקרוב – אבל שאת כל תחנות הכוח הבאות שיקומו בישראל יפעילו חברות פרטיות. בשני המקרים מדובר בהפרטה של הפעילות, אלא שהיא פרושה על פני זמן רב. לצורך העניין, גם אם הנהלת הרכבת תעמוד בהבטחתה, אפשר להניח שעוד 30 שנה מעכשיו לא יהיה אף עובד תחזוקה ברכבת ישראל.

אצל בומברדייה, מצד שני, יהיו כמה וכמה עובדים כאלה. אחרי הכל, החברה אינה מתכוונת להביא טכנאים מקנדה, או מהנדסים מצרפת. היא תעסיק בישראל טכנאים ומהנדסים מקומיים, שקודם לכן היו עובדים במגזר הציבורי, ונהנו מביטחון תעסוקתי וארגון עובדים חזק. אצל בומברדייה, יש להניח, המשכורות יהיו נמוכות יותר והביטחון התעסוקתי רופף עד בלתי קיים. ואם אתם חושבים שהכסף שבומברדייה תחסוך על העובדים ישמש להוזלת עלויות התחזוקה, ובכן, אתם מעט תמימים. הכסף יישאר אצל בומברדייה, ולאחר מכן יזרום לבעלי המניות הזרים שלה בצורת דיווידנד, ולמנהלי הבכירים בצורת חבילות שכר שמנות – לפי מיטב המסורת של המגזר הפרטי.

ואם כבר הגענו לועד העובדים של הרכבת, ראוי לציין שאותו ועד מיליטנטי ומתלהם הסכים לחתום באוגוסט 2011 על הסכם ליישום תוכנית בטיחות חדשה ומקיפה ברכבת, שבו קיבל את כל הדרישות שהציבו משרד התחבורה והנהלת הרכבת. בין היתר הסכימו העובדים שלא לשבות במשך 10 שנים בכל סוגיה הקשורה לתחום הבטיחות, לעבור מבחני התאמה מקצועיים ועיוניים לפני קבלה לעבודה ובמעבר בין תפקידים, כמו גם מבחנים פסיכולוגים, קוגניטיביים ואישיותיים. הוועד אפילו הסכים להעביר מתפקידם את העובדים שייכשלו במבחנים, ואף קיבל את דרישת ההנהלה להתקין מצלמות בקטרים, כדי שיהיה ניתן לעקוב אחר נהגי הרכבת בזמן אמת, וגם מערכות GPS ומערכות לניטור מהירות הנסיעה. אבל למרות שהעובדים הסכימו לכל הדרישות, ההנהלה ומשרד התחבורה לא התרצו, והחליטו להוציא את פעילות התחזוקה למיקור חוץ.

ועוד מילה אחת על גילה אדרעי: היא החליפה בתפקיד יו"ר הוועד את משה סוליקרו, היו"ר הקודם. סוליקרו היה מקורב להנהלת הרכבת וידיד של המנכ"ל הקודם חקי הראל. העובדים טענו כי סוליקרו מייצג את ההנהלה יותר מאותם, ולכן רצו להחליף אותו בתפקיד. חקי הראל ניסה לשכנע אותם להשאיר אותו. כל זה היה בסוף 2009. בתחילת 2009 המליצה המשטרה להעמיד לדין את סוליקרו, יחד עם יו"ר הוועד לפניו, שאול עוקיש, בחשד למעורבות בפרשת שוחד מסועפת. זה לא מנע מהראל להגן על סוליקרו, ולהרים טלפונים לחברי הוועד כדי למנוע את החלפתו. גילה אדרעי, מנגד, מחויבת לעובדים. היא לא מושחתת, ואי אפשר לקנות אותה במינוי לתפקיד בכיר ברכבת, כפי שנהוג לעשות לפעמים בחברות ממשלתיות. ואולי זאת הסיבה האמיתית למסע ההסתה שמתנהל נגדה בימים האחרונים.

רפורמת בכר והמציאות הכלכלית, או: מדוע תחרות היא לא הפתרון לכל הבעיות

"המטרה של הרפורמה הזאת, כמו כמעט כל הרפורמות שעשינו עד היום, היא להגביר את התחרות במשק, במקרה זה במשק ההון, על מנת לאפשר שירות טוב יותר וטוב יותר, מוצרים זולים יותר ושירות טוב יותר לאזרחי ישראל"

 שר האוצר בנימין נתניהו בדיון על רפורמת בכר בוועדת הכספים, יוני 2005 

הגיע הזמן להיות קצת יותר רציניים, לעשות סדר בבלגן. למען האמת, הזמן הזה הגיע ברגע שירון זליכה הפך להיות מעין גורו עבור חלק מהמשתתפים במחאה החברתית, אבל במקום כלשהו אולי קיווינו שזה עניין שפשוט יחלוף. אלא שזה לא קרה. להפך. אז עכשיו מישהו חייב לומר את זה, והנה זה בא:

הבעיה של המשק הישראלי היא לא היעדר תחרות. הבעיה של המשק הישראלי היא אנשים שחושבים שהבעיה של המשק הישראלי היא היעדר תחרות. או לכל הפחות, הם חלק מהבעיה.

חשוב להגיד את זה, כי למרות כל הדיבורים על שיח כלכלי חדש ושינוי תודעתי, נראה כי אנשים רבים שלקחו חלק בפעולות המחאה בקיץ האחרון הולכים שולל אחרי הצהרות לוחמניות בנוגע לריכוזיות במשק, ולא מבינים שאותה ריכוזיות היא פועל יוצא של השיטה הכלכלית הקיימת, וכי באופן טבעי במשק קפיטליסטי חל תהליך של ריכוז ההון וצמצום התחרות במהלך השנים.

בכל מקרה, השימוש הלא מבוקר במושג "תחרות" אמור להדליק נורת אזהרה אצל כל אדם בעל חשיבה כלכלית ביקורתית. אחרי הכל, חלק מהביקורת של כלכלנים מהשמאל על התפיסות הניאו ליברליות הוא היחס הפטישיסטי שלהן למושג "תחרות", והיעדר ההתייחסות להשפעות המזיקות לעתים של אותה תחרות – פגיעה בתנאי השכר של העובדים, מעבר של משרות לארצות מתפתחות בהן חוקי העבודה פחות נוקשים ועוד.

אנשים שמציגים את הגברת התחרות כיעד עיקרי מניחים שהתחרות בהכרח תשפר את השירות לצרכן, אבל במקרים רבים היא מובילה לירידה בטיב המוצר שמקבל הלקוח, ולשחיקה באיכות השירות שהוא מקבל. הסיבה לכך היא שהתחרות האמיתית היחידה שקיימת בין חברות עסקיות היא לא על מי תיתן את השירות הטוב ביותר ללקוח, אלא על מי תרשום את הרווח הגדול ביותר, ומי תגיע לשיעורי הרווחיות – כלומר היחס בין הרווח הנקי להכנסות – הגבוה ביותר. ההנחה שרק על ידי שיפור המוצר שהן מציעות יכולות החברות להגדיל את הרווח שלהן היא נאיבית במקרה הרע ודמגוגית במקרה העוד יותר רע. היא מתבססת על הנחות יסוד שאף פעם לא מתקיימות במציאות, שהעיקרית מביניהן היא שהצרכן הממוצע מבצע סקרי שוק באופן תקופתי ומחליף בנק, ספק אינטרנט או מפעיל סלולרי בהתאם לתנאים שמציעים לו. אבל אמור להיות ברור לכולם שזה לא המצב, וזה בהחלט ברור לחברות העסקיות עצמן: זו הסיבה שהן משקיעות כל כך הרבה משאבים בפיתוי לקוחות חדשים, שמקבלים לרוב תנאים טובים בהרבה מהלקוחות הוותיקים של החברה. זו הסיבה גם לאסטרטגיה של מחלקות לשימור לקוחות, שרק תחת איום ממשי של עזיבה עשויות להציע ללקוח תנאים טובים יותר מאלה שיקבל בחברה אחרת. באופן כללי, החברות מעדיפות להערים קשיים על לקוח שרוצה לעזוב אותן מאשר להציע לו עסקה משתלמת. מול לקוחות חדשים, שלחברה עדיין אין גישה ישירה לחשבונות הבנק שלהם, היחס משתנה בהתאם.

כמובן, חסידי התחרות החופשית עשויים לטעון במקרה זה כי האחריות היא של הציבור עצמו, שצריך להפגין יותר מודעות צרכנית ו"אוריינות פיננסית" (מושג שהתחלתי להיתקל בו בתקופה האחרונה), אבל השאלה אינה מה הציבור אמור או לא אמור לעשות, אלא מה המצב במציאות הקונקרטית, זאת שלא באה לידי ביטוי במודלים הכלכליים של משרד האוצר. אותה מציאות מציאותית היא הסיבה העיקרי שאותם מודלים לא מצליחים לחזות את המשברים ואת התקלות, את כל האופנים השונים בהם התיאוריה משתבשת כשהיא נחבטת בקרקע של חיי היומיום. רק אחר כך אותם אבירי התחרות נעמדים מעל שולחן השרטוטים ומגרדים בראשם. איך זה קרה? הם שואלים את עצמם. הרי על הנייר הכל נראה מושלם…

רפורמת בכר, שהפרידה את קופות הגמל וקרנות הנאמנות מהבנקים, היא דוגמה מצוינת לתופעה הזו.

בדרך לשוק הון תחרותי?

רפורמת בכר היתה אמורה להתמודד עם אותם שדים כלכליים שרודפים את חסידי השוק החופשי בישראל: היעדר תחרות וריכוזיות. לפני רפורמת בכר הבנקים היו הבעלים של מרבית קופות הגמל, קרנות הנאמנות וקרנות ההשתלמות שהשקיעו בשוק ההון המקומי. מצב עניינים זה שם אותם בניגוד עניינים מובנה, מכיוון שהבנקים היו משמשים גם כיועצי השקעות של הלקוחות, והיו ממליצים להם בעיקר על אותם מכשירי חיסכון שהם עצמם ניהלו. בנוסף, לבנקים היו אינטרסים מסחריים במשק הישראלי, והחשש היה שאינטרסים אלה יביאו אותם להפנות את כספי הגמל וקרנות הנאמנות לחברות איתן הן היו בקשרים עסקיים.

המהלך העיקרי של הרפורמה היה לחייב את הבנקים למכור את קרנות הנאמנות, קופות הגמל וקרנות ההשתלמות, במטרה להפריד את פעילות החיסכון לטווח ארוך מייעוץ ההשקעות. מהלך זה היה אמור ליצור שוק פיננסי חדש שיתחרה על כספי הציבור, ויצעיד את שוק ההון הישראלי לגבהים חדשים של מקצועיות ושכלול. האזרחים החוסכים ייהנו מתשואה גבוהה יותר – כי בתי ההשקעות שיתחרו על כספם יהיו חייבים להציג תוצאות טובות כדי למשוך לקוחות – ואפיקי מימון חדשים ייפתחו עבור חברות ישראליות, כיוון שחלק גדול מההשקעות יזרום לבורסה לצורך רכישת מניות ואיגרות חוב. אין ספק, מדובר במצב שבו כולם מרוויחים, מלבד הבנקים – אבל הם קיבלו פיצוי הולם בדמות עמלות ההפצה שהותר להם לגבות מהקרנות אליהן הם היו אמורים להפנות מעתה והלאה לקוחות.

בקיצור, המטרה העיקרית של רפורמת בכר, כמו שגם מציינת מצגת של משרד האוצר, היתה "יצירת שוק הון תחרותי, יעיל וגלובלי, שיתמוך בפעילות הריאלית במשק ויסייע להשאת רווחיו של הציבור".

כמובן, היה אפשר לשאול אם מאז הסדרת פעילות הבורסה בחוק בשנת 1968 ועד יישום רפורמת בכר שוק ההון בישראל היה לא יעיל ולא תחרותי, כמה כסף הפסידו אזרחי ישראל באותה תקופה, אבל  זאת תהיה קטנוניות לשמה. העיקר שעכשיו מטפלים בבעיה. את העבר אי אפשר לשנות.

אבל האמת היא שמלכתחילה היה אפשר לזהות את הבעיות שרפורמת בכר תניב גם בעתיד. משרד האוצר רצה ליצור בישראל שוק הון תוסס ומודרני, שבמקום מנהל ההשקעות האפרורי בבנק יוכלו אזרחי ישראל לבחור בין מגוון בתי השקעות, שגם חברות הביטוח יתמקצעו בתחום, שנדביק את הפער עם לונדון וניו יורק. אבל בתי השקעות צריכים משרדים, ורצוי במיקום אטרקטיבי. והם צריכים גם לפרסם, והרבה: אחרת איך כולם יידעו שקרן זינוק פלוס פלוס שלהם השיגה את התשואה הטובה ביותר בחודש פברואר?

חברת הביטוח כלל, לדוגמה, שרכשה במהלך 2006 את קופות הגמל של בנק דיסקונט וכמה מהקופות של בנק הפועלים, הגדילה את הוצאות הפרסום בתחום ב-109% בשנה לאחר מכן – מ-3.5 מיליון דולר ב-2006 ל-7.5 מיליון דולר ב-2007. קבוצת מגדל רשמה זינוק של כמעט פי 10, עם הוצאה של 1.9 מיליון דולר ב-2007, לעומת 191 אלף דולר ב-2006. למעשה, לפי נתוני חברת יפעת, במחצית הראשונה של 2006, כלומר כמה חודשים לאחר אישור רפורמת בכר בכנסת, חל זינוק של 83% בהיקף ההוצאות לפרסום של קרנות הנאמנות.

 בנוסף, אם אנחנו בונים על זה שהפעילות בשוק ההון תגדל ותתרחב, אפשר גם להניח שיצטרפו עובדים חדשים לענף – מנהלי השקעות, אנליסטים, מזכירות, פקידי קבלה ועוד. כל האנשים האלה אמורים לקבל משכורת ותנאים סוציאליים נלווים. ואם באמת תתפתח תחרות על מנהלי ההשקעות והאנליסטים המוכשרים ביותר, אפשר להניח שגם השכר השנתי שמקבלים עובדים אלה יגדל בהתאם.

מספר המועסקים בענף הפיננסים באלפים, מתוך דו"ח מרכז אדוה לשנת 2010

את המקור העיקרי להכנסות, מצד שני, כולנו מכירים: אלה הם אותם כספי ציבור שקודם לכן נוהלו בקופות גמל וקרנות נאמנות בבעלות הבנקים, שבעקבות הרפורמה עברו לבעלותם של חברות ביטוח ובתי השקעות. כעת זוכים אותם כספים לטיפולו המסור של מנהל השקעות מקצועי, שגובה מהם דמי ניהול בשיעור מסוים. שיעור זה אמור להספיק לכל ההוצאות שהוזכרו קודם לכן, וגם להשאיר בקופה של הבעלים סכום מספיק כרווח – אחרת למה שמישהו ירצה להיכנס לפעילות בתחום?

כאן נכנס למשוואה מושג התחרות – היא זו שאמורה לדאוג לכך שלמרות כל ההוצאות הנלוות לפיתוח הפעילות בשוק ההון, בסופו של דבר הצרכן ישלם פחות ויקבל יותר. אבל איך התחרות אמורה לדאוג לכך בדיוק? האם הרמה של מנהלי ההשקעות בישראל תשתפר עד כדי כך, שהם יוכלו להכות את מדדי האג"ח והמניות באופן עקבי – מה שכמעט אף מנהל השקעות בעולם לא מצליח לעשות?  האם שוק ההון המקומי ישתכלל עד כדי כך, שגופי השקעה בינלאומיים יראו בו תחליף הולם ללונדון או לניו יורק? האם ענף הפיננסים בישראל ייצא שירותים לחו"ל, ויגדיל את סך המקורות במשק?

עוד לפני אישור רפורמת בכר, היה אפשר להעריך כי התשובה לכל השאלות האלה תהיה שלילית. מכיוון שכך, לא היה צריך לחכות עד שנת 2011 כדי להגיע למסקנה שרפורמת בכר תביא לעלייה בדמי הניהול שמשלם החוסך הישראלי הממוצע.

מתוך דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת

ובגלל שבמציאות – בניגוד למודלים הכלכלים הניאו-ליברליים בהם מאמינים כלכלנים מקצועיים – לצרכן הממוצע אין מושג קלוש מהי "אוריינות פיננסית", והוא לרוב לא יודע כמה דמי ניהול הוא משלם בכלל, היה אפשר להעריך מראש שהקשר בין גובה דמי הניהול לרמת התשואות שישיגו הגופים שינהלו את קופות הגמל יהיה רופף למדי.

מתוך דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת

ושבעצם, הסבירות שרפורמת בכר תביא לשיפור משמעותי ברמת התשואות שישיגו מנהלי ההשקעות אינה גבוהה במיוחד, ואפשר להניח שהיא תושפע יותר מביצועי המדדים העיקריים בשוק ההון ולא מיכולת ניהול השקעות פנומנלית של הגופים שירכשו את אותן קופות גמל וקרנות נאמנות.

מתוך דו"ח המפקח על הביטוח ושוק ההון לשנת 2010

בקיצור, אין שום סיבה להיות מופתעים מכך ששנים ספורות לאחר יישום רפורמת בכר, שכאמור, נועדה להגביר את התחרותיות בשוק ההון, ובפרט בתחום החיסכון הפנסיוני (גמל, פנסיה, קרנות השתלמות), במשרד האוצר הגיעו למסקנה שחייבים ליזום תוכנית חדשה שתגביר את התחרות בענף החיסכון הפנסיוני.

כמובן, אף אחד מאותם אנשים שטענו קודם לכן כי הרפורמה תביא להגברת התחרות בשוק לא רואים בכך הודאה בכישלון. עבורם מדובר לכל היותר בכמה תיקונים והתאמות שיעזרו לאותה רפורמה מהוללת להשיג את מטרתה. אלא שהגורמים שמסמן האוצר כעת כאחראים העיקריים להיעדר התחרות לא נוצרו למרות רפורמת בכר – הם התוצאה הישירה שלה. לפי מצגת שפירסם משרד האוצר בנובמבר 2011, הבעיה העיקרית בענף החיסכון הפנסיוני היא ריבוי המוצרים ורמת המורכבות שלהם, שהופכת את ההשוואה לבעייתית עבור הצרכן. אבל כששיווקו לנו את רפורמת בכר, הטענה היתה שיש פחות מדי מוצרים על המדף הפיננסי, ושמוצרים אלה הם פשוטים מדי ולא ממצים את יתרונות ההשקעה בשוק ההון. הרפורמה היתה אמורה להביא לשינוי המצב, והיא אכן הצליחה בכך.

באופן דומה, לפני הרפורמה הבטיחו לנו שהתחרות שתיווצר תביא לירידה בדמי הניהול. אלא שכעת מסתבר שהתחרות האמיתית בין גופי ההשקעה היתה מי יצליח להסתיר יותר טוב את גובה דמי הניהול מהלקוחות, ומי יצליח להעלות את דמי הניהול בשיעור הגבוה ביותר מבלי לגרום לנטישת לקוחות מאסיבית. מכיוון שכך החליטו במשרד האוצר להחמיר על המגבלות על גובה דמי הניהול וליצור מודל אחיד של דמי ניהול במוצרים השונים. אבל צעד זה מנוגד לרוח רפורמת בכר, שטענה כי הדרך להוזיל את עלויות הצרכן היא לא על ידי התערבות ממשלתית – אלא על ידי צמצום הריכוזיות והגברת התחרות. בשביל להגביל את דמי הניהול לא היה צריך להפריד את קופות הגמל מהבנקים – היה אפשר ליישם את הצעד הזה גם כשהקופות היו בבעלותם.

אבל הביקורת הזו היא קצת מיותרת, מכיוון שהמטרה האמיתית של רפורמת בכר מעולם לא היתה להגביר את התחרות בשוק ההון, או כפי שטען בנימין נתניהו, אז שר אוצר וכיום ראש ממשלה, "לאפשר מוצרים זולים יותר ושירות טוב יותר לאזרחי ישראל". המטרה האמיתית של הרפורמה היתה לפתח את שוק האשראי החוץ בנקאי, ולספק למגזר העסקי בישראל אפשרויות מימון מגוונות וזולות יותר – בדומה לרפורמה שנעשתה בענף הפנסיה שנתיים קודם לכן, שחייבה את קרנות הפנסיה להשקיע 70% מנכסיהן בשוק ההון. אלא שגם את ההשלכות של הרפורמה בתחום הזה לא השכילו במשרד האוצר לחזות, ועל כך בפוסט הבא.